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工商時報【張佩芬╱台北報導】
散裝船運市場的波羅的海乾貨船綜合指數（BDI）連3天創新高，上周五（11日）終於突破千點大關，達1,045點。由於第四季市場回穩，慧洋-KY（2637）、新興（2605）、中航（2612）東森（2614）今年獲利確定，明年可望有更好表現，其他公司明年也有機會重返獲利行列。
今年BDI在2月10日曾創下只有290點的歷史新低，全年到本月9日止，BDI均數為605點，與去年同期的746點相較，低了18.90％，幸好從各項數據看，市場已經脫離谷底，目前海岬型船已經回到獲利水平之上，上周五平均日租有1.63萬美元，巴拿馬型船8,075美元，部分該型船也可享獲利。
因我國散裝船公司營運策略保守穩健，即使今年這麼差的環境，慧洋前三季獲利有12.10億元，EPS 1.69元；新興獲利4.89億元，EPS 0.87元；中航獲利1.34億元，EPS 0.55元。東森還未公布第三季財報，但散裝船運價回升，單季有1.65億回沖利益，加上倉儲、百貨獲利，單季EPS估約0.6元，前三季EPS約0.7元。
裕民（2606）今年第三季出現單季獲利7百萬元，主要是因為季內有公司轉投資的集團關係企業股利約2.97億元進帳，累計今年前三季虧損11.20億元，EPS 1.33元。裕民目前約八成五的船隻都在現貨市場，近期BDI回升有助裕民改善第四季本業業績，估計單季虧損可以明顯縮小，明年首季有機會看到獲利。
台航（2617）今年前三季虧損1,457.5萬元，EPS -0.03元，因為市場長期低迷，公司手上長約陸續到期後，目前船隻多數都是在現貨市場或是簽有半年到一年的短約，以目前市場發展，明年首季也是有機會看到獲利。
不過市場好轉速度能否加快，還要看舊傳拆解速度。今年前9月，新船交船量高達3,880萬載重噸，舊船拆解量為2,520萬載重噸。波羅的海國際航運協會（BIMCO）預計，2016年的新船交付量仍舊為5,000萬載重噸，而拆解量從年初預測的4,000萬載重噸下修為3,500萬載重噸。
業界擔心近日明顯回升的運價，會讓一些閒置船舶重新回到市場，還好明年9月8日國際海事組織即將強制要求船舶在配備船舶壓艙水處理系統，一些老舊船舶不可能耗費巨資增添該設備，就會加速舊船舶拆解速度。
國際貨幣基金（IMF）最新公布的「財政監測」（Fiscal Monitor）報告指出，去年全球負債總額創下152兆美元的新高紀錄，是全球經濟規模的兩倍以上，且近年來負債成長率遠超過經濟成長率。但IMF強調，由於經濟成長遲緩，無論是政府或民間都不應倉促減債。
這項債務數據是由IMF與國際清算銀行蒐集113國的資料編製而成，涵蓋國家占全球GDP的94%，是全球最精確的負債數字。
IMF指出，2002年時全球負債占國內生產毛額（GDP）比率為200%，2015年已上升到225%，其中民間負債約占三分之二；同期間政府負債比率也由70%以下上升到85%，尤其是金融海嘯之後。
IMF財務主管賈斯帕指出，「民間負債超高是全球經濟復甦的強大逆風，且威脅金融穩定。數據顯示，民間負債快速增加的勢頭通常會在金融危機之後才結束」、「全球經濟低成長阻礙減債，而負債增加又使成長更弱，形成惡性循環」。
全球大部分負債集中於富裕國家，但低所得國家的負債近年來也大幅增加，尤其是中CP值爆表國及巴西。
針對全球低成長、高負債的複雜情勢，IMF首先建議各國採取「有利於成長的財政政策」。政府須針對消費需求提供財政支持，並維持寬鬆貨幣政策，及加速結構改革以提升經濟效率。
其次，並非所有國家的負債都偏高，「各國負債情況迥異，在財政政策上須個別進行診斷，並對症下藥」。
再者，如果民間部門須大舉減債，政府應介入特定的目標進行債務重整，或整頓銀行業財務，以降低對經濟的傷害。賈斯帕指出，「這類政策對中國尤其有用」。
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